Trottinettes en libre service : qui remportera la bataille ?

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Ce matin-là, l’électricité est coupée dans ce quartier d’Arcueil, au sud de Paris. Les mécaniciens de Lime s’affairent donc à la lumière offerte par les portes entrouvertes. Des dizaines de trottinettes attendent en ligne. “Chaque pièce est réutilisée quand c’est possible, les batteries sont recyclées à plus de 70% et nous chargeons ici jusqu’à 2.000 trottinettes par jour avec de l’énergie verte”, souligne Arthur-Louis Jacquier, le jeune directeur général de Lime France. S’ajoute à ce discours vertueux, la fin du recours aux juicers (les indépendants qui rechargeaient les engins). “Paris est stratégique au niveau européen pour les opérateurs de trottinettes”, souligne Jocelyn Loumeto, délégué général de la Fédération des professionnels de la micromobilité (la FP2M). Le Boston Consulting Group (BCG) estime le marché mondial entre 40 et 50 milliards de dollars d’ici 2025. Dans la capitale, PRÈS d’une dizaine d’opérateurs s’affrontaient encore à la rentrée 2019. Dans les prochains mois, la mairie lancera un appel d’offres pour en choisir trois. “Nous serons particulièrement attentifs aux clauses sociales et environnementales qui encadrent leurs activités”, détaille-t-on du côté de l’Hôtel de Ville.
Les prix, concepts, et engins étant similaires, l’opération séduction tourne autour des questions sociales et écologiques. Plusieurs acteurs ont ainsi annoncé la fin du recours aux autoentrepreneurs. En juillet dernier, Bird a donc fait savoir qu’il créerait 1.000 emplois à Paris, notamment pour remplacer ses “chasseurs”. Lime a opté pour la sous-traitance, sans préciser si les entreprises tierces pourront recourir à des autoentrepreneurs. Voi utilise “un système hybride”, mais “privilégiera l’embauche s’il est choisi”, insiste Lucas Bornert, directeur général France. Le Français Dott (dont le siège social est installé à Amsterdam) ont l’avantage d’avoir, dès le début, misé sur le salariat. Ce qu’ils rappellent à l’envi. Sans compter que leur origine européenne, comme pour le Suédois Voi, pourrait peser face aux Américains Lime, Jump (Uber) et Bird. Ce dernier vient d’aiileurs de racheter son concurrent allemand Circ : un rival de moins donc dans la course aux prétendants. Une course qui vient de voir aussi la déroute française de Mobility B, la firme d’Usain Bolt. Ces trottinettes ont déserté les rues de Paris.
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Des efforts sur les engins
Côté environnement, tous les opérateurs développent à présent leurs engins en interne pour allonger leur durée de vie et améliorer leur rentabilité. Une trottinette coûte environ 400 euros. “Au tout début, lorsqu’ils achetaient encore des modèles destinés au grand public – donc peu adaptés au free-floating – les études parlaient de 28 jours de durée de vie en moyenne. Aujourd’hui, les derniers modèles sont plus sur du 10-12 mois”, détaille François Deslandes, président de l’Association nationale des utilisateurs de micromobilité électrique (ANUMME). Niveau ramassage, Lime promet 50% de camionnettes électriques d’ici quelques mois. Et Voi travaille sur un modèle avec batteries interchangeables, “ce qui permet de n’utiliser que des vélos cargo pour la collecte”.
La sécurité en vue
Autre critère important, la sécurité. Tous assurent y travailler. Chez Lime, la planche dernière génération a été raccourcie pour mettre fin aux rides en duo et des opérations de distribution de casque sont organisées. “Circ a notamment signé un partenariat avec des écoles de conduite pour proposer des formations au maniement”, souligne de son côté Alain Rousseau, directeur des relations extérieures de la start-up allemande. Et Voi a lancé un site permettant de gagner des crédits en révisant les règles de sécurité.Avant l’appel d’offres, les opérateurs répondent sans ciller aux desiderata de la mairie de Paris. Ils ont gelé leur flotte, signé une charte de bonne conduite et intégré à leur carte des zones de “non-parking”. “Beaucoup travaillent sur des procédés pour imposer à l’utilisateur de se garer dans certains endroits, pour instaurer des systèmes de bonus-malus ou pour créer une réduction automatique de vitesse dans certaines zones”, détaille Jocelyn Loumeto.
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Et les bons élèves réclament leurs bons points, comme Voi, “qui a, dès le début, privilégié la discussion avec les mairies à la stratégie du déploiement tous azimuts”, souligne son patron. Sur ce plan, Dott pourrait aussi avoir des cartes à jouer. “D’ailleurs, ils insistent beaucoup sur le fait qu’ils sont “franco-européens”, qu’ils ont eu recours au salariat dès le départ, qu’ils recyclent les pièces…”, souffle un expert du secteur souhaitant rester anonyme. Pour Benjamin Fassenot, expert des nouvelles mobilités au BCG, “il y a quand même peu de chances que d’autres candidats que les leaders gagnent. Il faut être capable de tenir les investissements conséquents que ce nouveau marché suppose dans la durée.”
A San Francisco, deux petits opérateurs locaux avaient été choisis, jusqu’à ce que Bird revienne – sans demander l’avis de la mairie – en rachetant l’un des deux qui peinait à lever des fonds. Sachant que près de la moitié des utilisateurs parisiens sont des touristes, la mairie pourrait aussi vouloir choisir des marques mondiales. “Sans compter que la loi LOM (loi d’orientation des mobilités) reste pour l’instant floue sur certains points. Elle ne dit pas que ceux qui ne seront pas choisis par les appels d’offres seront interdits de territoire. Donc, les exclus pourraient aussi se rebiffer”, fait remarquer Nicolas Louvet, directeur du bureau d’études 6-T. La paix espérée n’est peut-être pas pour demain.
Des villes plus ou moins tolérantes
Circulation chaotique et accidentogène, stationnement anarchique… l’arrivée massive des trottinettes en free floating pose problème à toutes les métropoles. Certaines ont carrément interdit leur utilisation, alors que d’autres, comme Singapour, obligent l’immatriculation et sévissent à coup d’amendes dissuasives. En France, la loi LOM devrait enfin offrir un cadre légal aux arrêtés municipaux.

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