“Pour une réindustrialisation en France, arrêtons le dumping social”

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Le projet de l’usine de Palencia en Espagne, initié en 1972 chez Renault, a donné lieu à la production de R12 et de R18 dès 1978. Quand, en 1986, l’intégration de l’Espagne dans l’Union européenne est effective, les barrières douanières disparaissent et les usines espagnoles, qui produisaient jusqu’alors pour le marché local, s’intègrent dans le dispositif industriel européen de Renault et vont exporter jusqu’à 85% de leur production. Les sites français ont alors un concurrent espagnol au moment où chaque modèle est à affecter. Pour Renault – comme pour PSA d’ailleurs –, cette opportunité espagnole deviendra un ressort managérial: la mise en concurrence des sites règle la «question sociale».
C’est de cette manière que sera abordée l’intégration des 10 nouveaux Etats membres quinze ans après. C’est la même logique qui prévaut encore dans l’intégration de la Turquie et du Maroc dans les dispositifs industriels européens de Renault et de PSA à ce jour. C’est ce logiciel – qui a conduit à faire de Bursa le site pilote turc pour Clio 4 et à tuer Flins à petit feu, comme l’ouverture par PSA du site de Trnava en Slovaquie en 2006 a tué Aulnay en 2012, et celle de l’usine de Kénitra au Maroc en 2019 fragilise Poissy – qu’il faut briser. Pour cela, les constructeurs français ne devraient pas craindre d’avoir des sites très puissants, qui seraient les seuls à produire deux ou trois modèles clés, car lors de l’affectation d’un futur modèle, ils ne seraient pas facilement concurrençables.
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Wolfsburg, site ayant sur le segment C de Volkswagen un quasi-monopole, a ce statut, car Volkswagen n’a pas joué le même jeu face à la construction européenne. En rachetant Seat puis Skoda, VW a enrichi son portefeuille de marques et profité des nouvelles entrées pour croître avec le marché, sans jamais mettre en concurrence les sites. Le fait qu’ils puissent proposer leurs produits à des valeurs unitaires plus élevées qu’en France est d’habitude mis en avant, et la montée en gamme est alors présentée comme la voie à suivre pour demeurer un grand pays producteur. Mais cette lecture est contestable, car il n’y a pas la place, en Europe, pour deux Allemagne. Et l’excellence française est ailleurs: nos marques dominent les segments bas parce que ce sont d’abord ces véhicules que les Français achètent.
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Si la France avait continué d’assembler les C3, 208 et Clio dans des «mégasites», et profité de la montée en gamme de ces segments avec le lancement des SUV comme Captur et 2008, alors elle ressemblerait plus à l’Allemagne qu’à l’Italie. La pente à remonter pour les constructeurs de l’Hexagone est donc raide et longue. La mise en concurrence des sites a débuté il y a trente-cinq ans et n’a jamais cessé depuis.
Les statuts d’associés à l’UE accordés à la Turquie et au Maroc ont permis d’appliquer la même recette aux sites espagnols puis de l’est de l’Europe: le site Renault de Tanger permet de calmer les revendications des salariés roumains et le site PSA de Kénitra permet de modérer celles des salariés slovaques. La dernière Clio a été assemblée en France en 2019 et la dernière 208 l’a été la même année. Il ne s’agit donc pas d’accélérer le mouvement, mais bien d’entamer en 2020 une véritable révolution culturelle dans le management de l’organisation industrielle européenne des constructeurs français.
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*Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l’université de Bordeaux.

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