Comment la RATP a torpillé le projet de métro automatique

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RATP : Rentre Avec Tes Pieds. Jamais cette vieille plaisanterie n’avait été aussi justifiée que ces dernières semaines, avions-nous l’intention d’écrire pour commencer cet article. Mais, à la réflexion, cela aurait été une erreur, car cette formule s’est trouvée vérifiée tant d’autres fois ! Un jour c’est la loi El Khomri, qui jette les conducteurs de métro dans la grève (mai 2016), un autre, le «management agressif de la direction» (décembre 2017), les salaires trop bas (décembre 2018), le soutien aux camarades de la SNCF (avril 2018), les conditions de travail (mars 2016), la défense du service public des transports (sic, mars 2014), les réformes des retraites, déjà (2003, 2007, 2010), l’ouverture à la concurrence (mars 2019), le contrat premier emploi (avril 2006), l’allongement des durées de service (novembre 2006), la participation à une journée d’action interprofessionnelle (janvier 2000, janvier 2009, avril 2014), le «discours libéral distillé par le gouvernement» (mars 2006), l’emploi (octobre 1997), les 35 heures (avril 1999), sans parler des trois semaines de blocage de décembre 1995 contre la réforme Juppé et des innombrables grèves surprises lancées pour «danger grave et imminent», comme les 2 et 3 juin 1999 à la suite de l’agression imaginaire d’un collègue (en réalité, il avait fait une rupture d’anévrisme).
RATP : Rentre Avec Tes Pieds. Inutile de tourner autour du pot, pour faire mentir cette blague triste, il n’existe que trois solutions. La première consisterait à passer tous les caprices des conducteurs et à les rémunérer encore plus royalement. Cela paraît difficile. La direction les bichonne déjà comme des enfants uniques, ils partent à la retraite dix ans avant tout le monde et gagnent autant que les profs (de 2300 à 3700 euros par mois en comptant les primes). Cela ne les empêche pas d’être toujours en pétard. La deuxième serait de mettre en place un vrai service minimum, comme il en existe chez nos voisins. Pour des raisons historiques, culturelles, sociales et politiques, personne n’a jamais osé le faire, et, même si les sénateurs ont adopté début février une proposition de loi en ce sens, cela risque de continuer. Mieux vaut ne rien attendre de ce côté. Reste une troisième piste pour garantir aux Parisiens un métro qui fonctionne : automatiser les lignes.
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Chaque fois qu’on lui parle de ça, la direction de la RATP se raidit comme si elle avait vu un serpent. Ah non ah non ah non, vous vous trompez, l’automatisation du métro ne permettrait pas du tout d’empêcher les grèves, s’époumonent ses communicants. En rappelant sur tous les plateaux que les deux lignes automatisées de son réseau, la 1 et la 14, ont quand même besoin de personnel pour tourner, notamment dans la salle de contrôle, et que si ces salariés décidaient de se croiser les bras, les rames s’arrêteraient comme les autres. Tout le monde a vu ce qu’il en était : durant les quarante-cinq jours du dernier conflit, ni la 1 ni la 14 n’ont connu la moindre interruption, quand toutes les autres étaient à l’arrêt… Pour clore le débat, la RATP ajoute que, de toute façon, l’automatisation complète de son réseau lui coûterait une véritable fortune, et qu’elle ne pourrait jamais se la payer. Fermez le ban et sortez les baskets.
Les dirigeants du métro parisien n’ont pourtant pas toujours été sur cette ligne. En 1986, outrés que les conducteurs osent se mettre en grève à la veille de Noël (c’était la première fois), ils ont lancé un vaste programme d’automatisation de l’ensemble de leur réseau. Baptisé AIMT (automatisation intégrale du mouvement des trains), ce projet devait permettre tout à la fois d’améliorer le service, d’accélérer la cadence des rames, d’améliorer la sécurité, de supprimer progressivement les postes de conducteurs, et… d’en finir une fois pour toutes avec les journées d’action syndicales. Les services d’études du réseau ferré et les équipes de la direction des équipements électriques ont été priés de se mettre au travail, en liaison avec les techniciens de Matra, ce qu’ils ont fait avec enthousiasme. Les choses promettaient d’avancer vite. La technologie, expérimentée dans le métro de Lille, était maîtrisée, il s’agissait juste de l’adapter à l’immense toile d’araignée souterraine de la capitale. «Notre problème principal était l’installation de portes palières le long des quais, en particulier dans les stations en courbe», se souvient un ingénieur qui a vécu cette période enthousiasmante. Mais personne ne doutait qu’il serait résolu.
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Et puis brusquement, en 1989, la Régie a fait machine arrière. Le programme AIMT a été stoppé net, les études préalables rangées dans des tiroirs, et le projet remplacé par un plan baptisé SAET (système d’automatisation de l’exploitation des trains), plus du tout « intégral ». Dès lors, la politique d’automatisation menée par les dirigeants du métro parisien n’a plus semblé répondre qu’à un objectif : aller le plus lentement possible. Et on peut dire qu’ils ont réussi ! En trente et un ans d’efforts, ces escargots sont parvenus à n’automatiser que 2 lignes sur 14 (dont l’une, il est vrai, entièrement nouvelle), et à en mettre une troisième (la 4) en chantier.
A titre de comparaison, un siècle plus tôt, l’ingénieur Fulgence Bienvenüe n’avait mis que quinze ans pour construire le métro de la capitale ! Pire, pendant ces trois décennies, les directions successives de la Régie ont continué d’embaucher à jet continu des milliers de conducteurs. Et qui plus est, de les affecter chacun à une ligne particulière, en sorte qu’il sera très difficile de les faire travailler sur une autre si les circonstances le commandaient. Si elles avaient voulu torpiller par avance l’automatisation de leur réseau, elles ne s’y seraient pas prises autrement.
Pour justifier ce rythme de tortue, l’actuelle direction, qui a refusé de répondre à Capital, invoque toujours le même argument : le coût trop élevé de ces transformations. Entre les travaux de génie civil, l’installation des capteurs, la mise en place des portes palières et l’achat des rames, l’automatisation de chaque ligne reviendrait selon elle à environ 600 millions d’euros, une somme considérable, en effet, au regard des capacités d’investissement de la maison (1,5 milliard d’euros par an). Le problème, c’est que ce chiffre officiel, invariablement repris par toute la presse, n’a pas grand-chose à voir avec la réalité. «On pourrait faire le boulot sans problème pour moins de 200 millions», corrige un ancien de Siemens, l’entreprise chargée des travaux sur les lignes 1, 4 et 14. «Entre 200 et 250 millions seraient largement suffisants», confirme Gilles Dansart, consultant spécialisé dans ces questions et rédacteur en chef du site Mobilettre. Coïncidence, 200 millions d’euros, c’est à peu près le manque à gagner qu’a provoqué la dernière grève pour la Régie…
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Mais comment diable cette dernière s’y prend-elle pour tripler la note ( car elle a réellement déboursé les 600 millions dont elle parle ) ? Très simple : elle profite des chantiers d’automatisation pour faire des tas d’autres choses. Sur la 1, par exemple, de nombreuses stations ont été rénovées, les carrelages refaits à neuf, la signalétique et les éclairages repensés. Et les 49 rames ont été remplacées par du nouveau matériel pour la modique somme de 350 millions d’euros. Or, faut-il absolument changer les trains lorsqu’on automatise une ligne ? «Absolument pas, répond notre ancien cadre de Siemens. Nous pouvons placer nos capteurs sur n’importe quel convoi pour le transformer en navette sans conducteur, cela coûte moins de 200.000 euros par rame.»
La douloureuse pourrait aussi être réduite si la RATP, prudente jusqu’à la névrose, n’exigeait pas de conserver l’ancien système de contrôle et de pilotage des rames, en parallèle avec le nouveau, ce qui impose de coûteuses contorsions aux techniciens. Et si ses équipes d’ingénieurs acceptaient de lâcher un peu le morceau. «Ils refont tous les calculs dans notre dos, râle un sous-traitant qui travaille en ce moment sur la 4. Ils ne sont pas mauvais, mais cela fait perdre beaucoup de temps et d’argent à tout le monde.» «Cette entreprise a en effet une culture très centralisatrice, elle a toujours du mal à déléguer», sourit Grégoire de Lasteyrie, qui gère ces questions à Ile-de-France Mobilités, la structure régionale qui chapeaute la RATP.
Et maintenant, refaisons les calculs à la louche, mais avec les vrais chiffres. A 250 millions l’unité ( nous comptons large ), l’automatisation complète des 13 lignes déjà existantes serait revenue à 3,2 milliards d’euros, soit un peu plus de 100 millions par an pendant trente ans, une somme largement à la portée de la Régie. Et qui semble même lilliputienne au regard des démentiels investissements ( 25 milliards d’euros ) consentis par la région pour la construction du métro du Grand Paris. Ajoutons qu’une partie de ces sommes aurait été depuis longtemps récupérée, car les lignes automatisées, qui connaissent moins de pannes et d’«incidents voyageurs», ont un débit supérieur de 10 à 30% aux lignes classiques, fonctionnent avec un personnel plus réduit et coûtent moins cher à exploiter. Selon les propres estimations d’Ile-de-France Mobilités, la future automatisation de la 13, programmée d’ici sept à huit ans, pourrait ainsi faire économiser 15 millions d’euros par an. On le voit, le prétexte du budget ne tient pas la route. Dans ce cas, pourquoi donc la RATP a-t-elle freiné à ce point l’automatisation de ses lignes ?
Pour une tout autre raison, beaucoup moins avouable. Dans cette maison familière des luttes ouvrières, où la moindre étincelle peut suffire à jeter la capitale dans une pagaille noire, la peur panique des syndicats a toujours tenu lieu de politique sociale. Et l’Etat en est tout aussi responsable que la direction. «Dès que ça commence à chauffer, le ministère nous appelle pour nous demander de calmer le jeu», soupire un ancien cadre de la DRH, qui en a vu passer beaucoup sur les voies. Or, on l’imagine, les syndicats ne sont pas tellement favorables à l’automatisation, qui risque de leur faire perdre l’essentiel de leur pouvoir en rendant les grèves indolores. La CGT clame depuis toujours que «c’est une folie de déshumaniser le métro», et le SAT (Syndicat autonome traction, une branche de l’Unsa), qui fait la loi dans les tunnels, n’est guère plus enthousiaste. A son arrivée dans le fauteuil de P-DG en 1989, Christian Blanc, qui voulait à tout prix éviter un embrasement de la maison, a donc préféré mettre la pédale douce en torpillant le programme AIMT. Et depuis, la philosophie est restée la même. «Cela fait trente ans qu’il existe un accord non écrit avec les syndicats pour ne pas faire plus d’une ligne automatisée à la fois», reconnaît une source interne haut placée.
Et la direction ne se fait pas prier pour l’appliquer avec complaisance ! Entre l’inauguration de la 14, en décembre 1998, et le début des travaux de la 1, en 2005, sept longues années se sont écoulées sans qu’elle bouge un petit doigt. Et elle a scrupuleusement attendu que l’automatisation de la 1 soit terminée pour lancer celle de la 4. Comme on dit à Genève, il n’y a pas le feu au lac. Quant aux compensations offertes aux salariés concernés, elles sont tellement généreuses que les syndicats eux-mêmes en sont étonnés.
Le croira-t-on ? Les conducteurs de la 4 qui ont accepté d’être transférés sur une autre ligne une fois les travaux terminés (pour faire exactement le même travail, payé exactement le même salaire, avec exactement les mêmes avantages) ont reçu une gratification pouvant aller jusqu’à 6.900 euros. Et une cinquantaine d’entre eux vont être promus agents de maîtrise, grassement augmentés et transférés au PC de commande d’où ils surveilleront les navettes sans conducteurs. Il y a fort à parier qu’ils ne se mettront pas plus en grève que ceux des lignes 1 et 14, car désormais ils feront partie de l’encadrement», pronostique Frédéric Ruiz, le délégué central CFE-CGC de l’entreprise. C’est comme ça qu’on aime le métro.

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