Blablacar : le covoiturage, le bus et demain le train

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Son métier ne se limite plus au covoiturage. Il veut désormais devenir la plateforme de référence pour optimiser ses trajets, en combinant toutes les solutions. La société, qui ne publie toujours pas ses chiffres financiers, pourra alors prouver qu’elle mérite bien son titre de première licorne française. En février, Nicolas Brusson, directeur général de BlaBlaCar, nous livrait ses projets*.
CAPITAL : La grève dans les transports vous a-t-elle été bénéfique ?
Nicolas Bruisson : Durant ces deux mois, l’activité de BlaBlaCar a été multipliée par deux. On a observé un élan de solidarité qui correspond bien à notre vocation. Pour moitié, cet afflux d’offres est venu de nouveaux inscrits. Le plus spectaculaire a été la croissance de notre service de trajets du quotidien, BlaBlaLines, lancé il y a dix-huit mois. Nous sommes passés de 1 à 1,5 million de membres en deux mois. Je pense que nous pourrons atteindre les 10 millions en France. Et avec une fréquence d’utilisation de 10 à 12 fois par mois, contre 3 à 4 fois par an sur la longue distance.
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Pourquoi le modèle de BlaBlaLines est-il différent de celui de BlaBlaCar ?
Pour attaquer ce marché, il fallait inventer un nouveau produit. La caractéristique des déplacements domicile-travail, c’est bien sûr leur régularité. Nous confrontons les agendas et les trajets des conducteurs et des passagers et nous les faisons se rencontrer, sur tout ou partie de l’itinéraire. Le modèle économique sera aussi différent. Avec BlaBlaCar, nous prenons une commission sur la transaction (jusqu’à 25%). Avec BlaBlaLines, nous irons vers un financement hybride, en partie public comme c’est déjà le cas avec Ile-de-France Mobilités, qui paie de 2 à 4 euros par trajet les conducteurs qui partagent leur véhicule.
La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 intègre le covoiturage dans le financement public et prévoit d’allouer 400 euros par an aux employés, sous forme d’un forfait mobilité versé par l’entreprise. On attend les décrets d’application. Pour l’instant, BlaBlaLines ne nous rapporte rien et nous subventionnons même les conducteurs en dehors de la région parisienne. La priorité, c’est de créer l’usage, comme nous l’avons fait sur la longue distance.
William Beaucardet pour CapitalA l’étranger, BlaBlaCar a dû réduire la voilure en 2016. Où en êtes-vous ?
Ce qui a différencié BlaBlaCar de beaucoup de start-up, c’est sa volonté d’aller très vite à l’international , dès 2011. A l’époque, ce n’était pas dans les mentalités européennes. Nous avons ensuite ouvert dans 22 pays, mais dans certains, comme l’Inde, le Mexique ou la Turquie, nous n’avons pas pu monétiser le service. Nous y avons coupé nos dépenses marketing et fermé nos bureaux, tout en laissant la communauté s’y développer naturellement. La priorité, c’est l’Europe, la Russie, où nous avons 25 millions de membres, l’Ukraine et le Brésil, où nous investissons beaucoup. Nous sommes désormais focalisés sur l’enrichissement de notre offre, notamment avec BlaBlaBus.
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Ouibus, que vous avez racheté à la SNCF, perdait beaucoup d’argent. L’avez-vous redressé ?
Nous avons totalement changé de modèle. Nous ne possédons aucun bus. Nous travaillons avec un réseau d’opérateurs partenaires que nous aidons à optimiser l’utilisation de leur parc de véhicules. Notre vocation est d’agréger toutes les solutions de mobilité, le covoiturage, le bus, et demain peut-être le train. D’être la place de marché de la mobilité partagée. C’est le cas en France, en Allemagne, au Brésil, et plus encore en Russie, où toutes les compagnies d’autocars sont branchées sur notre plateforme.
Etes-vous rentables ?
Nous avons été rentables en 2018 et avons démontré la solidité de notre business. Nous le restons en France et nous sommes à l’équilibre en Europe. Mais nous sommes entrés dans une nouvelle phase d’expansion, pour devenir un acteur multimodal, avec l’acquisition de Ouibus et de Busfor, numéro 1 de la distribution de billets de bus en ligne en Russie et en Ukraine. Ainsi 2019 et 2020 seront des années de forte croissance, mais pas dans le vert.
Vous aviez parlé d’aller en Bourse. C’est toujours d’actualité ?
Cela reste un objectif, une étape logique. Nous n’avons pas en tête d’être un jour racheté. Mais le calendrier, je ne le connais pas. BlaBlaCar a beaucoup de travail avant d’être coté en Bourse et de donner ses chiffres à ses concurrents. Nos investisseurs, comme Isai Gestion, Accel Partners ou Index Ventures, nous ont toujours suivis au cours des levées de fonds successives (NDLR : 450 millions d’euros au total depuis l’origine).
Les trois fondateurs restent-ils majoritaires ?
Nous n’avons plus la majorité absolue, mais oui, nous restons majoritaires.
Comment se répartissent désormais les rôles entre vous, Frédéric Mazzella et Francis Nappez ?
Frédéric préside l’entreprise mais n’a plus de fonction opérationnelle ; Francis est toujours directeur technique de BlaBlaCar. En termes de gouvernance, nous sommes tous les trois administrateurs au sein d’un conseil qui compte sept membres. Nous n’avons pas de droit de vote préférentiel mais une règle de conduite. Pour qu’un projet structurant soit adopté, il faut que deux des trois fondateurs l’approuvent.
L’allemand Flixbus vient de lancer son offre de covoiturage Flixcar. Est-ce une menace sérieuse ?
D’abord, une remarque générale. Sur l’offre de transport routier, en Europe, il ne reste que deux plateformes significatives, Flixbus et BlaBlaCar. Qui aurait pu imaginer cela ? Ensuite, il y a toujours eu beaucoup d’acteurs dans le covoiturage et, en l’occurrence, c’est plutôt nous qui sommes allés sur leur terrain avec BlaBlaBus. Pour répondre à votre question, la mise en place d’un service de covoiturage est très complexe. Il faut établir la confiance, la sécurité, la fiabilité . L’économie du partage, c’est avant tout une histoire de confiance. Cela prend du temps.
*Face à la situation actuelle liée à l’epidemie de coronavirus, BlaBlaCar a annoncé le 17 mars qu’il suspendait ses lignes d’autocars BlaBlaBus. Et demandait à ses clients “de ne pas voyager en covoiturage, sauf si c’est absolument nécessaire”.

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